Pålitelighet og sårbarhet er to forhold av betydning for transportbrukere som i dag ikke tas hensyn til i vurdering av samferdselsprosjekter. Få vil være i tvil om at både avsender, mottaker, transportør og samfunnet generelt påføres til dels betydelige tilleggskostnader når varer eller personer ikke kommer frem dit de skal når de skal. At et pålitelig vegnett representerer en nytteverdi er derfor innlysende. Hvorfor er slike vurderinger ikke med når vegprosjekter blir vurdert?
Dette er den norske originalversjonen av Why reliability and vulnerability should be an issue in road development projects. Denne artikkelen stod på trykk i Samferdsel, nr. 3/2004 (pdf).
Innledning
Pålitelighet er et kjent begrep for de fleste ingeniører og transportplanleggere for øvrig. Pålitelighet i et transportnettverk kan defineres som sannsynligheten for at en eller flere lenker i nettverket enten fungerer eller ikke fungerer. En ikke-fungerende lenke, eller en i beste fall dårlig fungerende lenke, vil påføre transportbrukerne ekstra kostnader i form av tidstap, kjøretøyskostnader og driftskostnader som følge av forsinkelser eller omkjøringer. For næringstransport vil det i tillegg kunne oppstå verditap av gods som transporteres. Dette er samfunnsøkonomiske konsekvenser som bør tas med i nyttekostnadsanalyser, men verken Vegvesenet eller Jernbaneverket tar hensyn til pålitelighet og sårbarhet når de gjennomfører nyttekostnadsanalyser. Det betyr at lønnsomheten av enkelte samferdselsprosjekter kan være undervurdert.
Det som ofte mangler i dagens nyttekostnadsanalyser er en konkret vurdering av hvilke faktorer som kan føre til at lenken faller ut. For et vegnett kan dette være ytre påvirkninger som for eksempel ras eller flom, manglende brøyting, ulykker som krever større opprydding, stengte tunneler (jf. Oslofjordtunnelen) eller ferjer som ikke går, bare for å nevne noen faktorer som vil kunne opptre i ulik grad og ulik omfang. Spørsmålet om ferjer og ras vil kanskje være irrelevant på Østlandet, men er høyst aktuelt på Vestlandet. En analyse av i hvilken grad slike faktorer kan opptre i nettverket kalles pålitelighetsanalyse, eller sårbarhetsanalyse, alt etter hvilken innfallsvinkel som velges. Pålitelighet fokuserer på mulighetene for opprettholdelse av lenken. Sårbarhet fokuserer på muligheten for forstyrrelser, og i verste fall brudd på lenken.
Pålitelighet må være noe mer enn en ren kvantitativ sannsynlighetsberegning av om lenken fungerer eller ikke. At en lenke er til stede betyr ikke nødvendigvis at den kan operere med full kapasitet og pålitelighetsbegrepet eller sårbarhetsbegrepet må derfor inneholde et element av trafikkmessig brukbarhet eller kjørbarhet for å ha en hensikt. Hvis kjørbarhet defineres som en beskrivelse av hvorvidt (i hvilken grad) det er mulig å bruke en lenke, en veg, en rute, et nettverk til et gitt tidspunkt, vil sårbarhet kunne defineres som et mål på hvor utsatt eller hvor påvirkelig lenken er overfor en betydelig reduksjon i kjørbarheten. Pålitelighet kan da ses på som det motsatte av sårbarhet, nemlig evnen til å opprettholde tilstrekkelig kjørbarhet i henhold til bestemte operasjonsparametre. En last med fersk fisk på veg fra Ålesund til Oslo vil ha helt andre krav til pålitelighet enn et tilfeldig lass med sand på veg til en tilfeldig byggeplass. Begrepet tilstrekkelig kjørbarhet vil måtte defineres ulikt for ulike typer veger, føreforhold, kjøretøy, og type transport.Kjørbarhet om vinteren er ikke det samme som kjørbarhet om sommeren. Dagens nyttekostnadsanalyser tar ikke høyde for dette i tilstrekkelig grad, om i det hele tatt.
Sårbarhet, representert ved følgekostnadene av manglende pålitelighet er et kvantitativt uttrykk som må tas med i nyttekostnadsanalysene. På samme måte er investeringstiltak for å øke påliteligheten, eller redusere sårbarheten, også et kvantitativt uttrykk som må tas med i nyttekostnadsanalysene.
Pålitelighet og sårbarhet i dagens analyser
Hensikten med en nyttekostnadsanalyse er som kjent å veie et prosjekts nytte mot prosjektets kostnader. Et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom samfunnets nytte av prosjektet er større enn de reelle kostnadene som prosjektet medfører. Tilsvarende argument kan gjøres gjeldende for pålitelighet og sårbarhet. Enhver sårbarhet som forårsaker avbrudd (som forårsaker kostnader som kan kvantifiseres) kan ses på som reelle kostnader som trafikantene påføres. Motsatt, dersom samfunnet gjør investeringer for å øke påliteligheten, og dette sparer samfunnet for utgifter, så representerer dette en nytteverdi. Jo mindre sannsynlighet for avbrudd (pålitelighet), dess høyere nytteverdi, og jo større konsekvenser av et avbrudd (sårbarhet), dess større er kostnadene for samfunnet.
Figur 1 illustrerer dette veldig forenklet. Fra venstre mot høyre øker påliteligheten og investeringskostnadene (stiplet line), fra høyre mot venstre øker sårbarheten og tapskostnadene (heltrukket linje). Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv må kostnadene av å øke påliteligheten ikke overstige kostnadene ved avbrudd for at samfunnet skal oppleve en positiv økonomisk nettoverdi. Her må det bemerkes at det ofte kan være lett nok å kvantifisere investeringskostnadene for å øke påliteligheten, men det er kanskje ikke like lett å kvantifisere avbruddskostnadene. Investeringskostnadene inngår i dagens nyttekostnadsanalyser, avbruddskostnadene som spares er derimot ikke med. Dette kan i praksis innebære at investeringsaktiviteten vris bort fra prosjekter der slike ikke-kvantifiserte avbruddskostnader kan ha vesentlig betydning for prosjektets beregnede nytteverdi. Spørsmålet som reises er om reduserte avbruddskostnader skal tillegges en samfunnsøkonomisk nytte på samme måte som reisetidskostnader
Figur 1
Et eksempel: For å holde Hardangervidda åpen om vinteren kan en tenke seg valget mellom å bygge helårsveg med tunnel eller å investere i bedre brøytemateriell og samtidig øke brøytefrekvensen. Dagens situasjon er (A), med høye kostnader ved avbrudd. Helårsveg er kostnadskrevende (B), men sannsynligheten for avbrudd blir liten, og dermed vil samfunnets kostnader ved avbrudd bli tilsvarende små. Bedre brøytemateriell (C) reduserer sannsynligheten for avbrudd noe – vegen ligger fortsatt der den ligger, utsatt for vær og vind som før – men investeringskostnadene er langt lavere. Spørsmålet blir hvilket alternativ som samfunnet tjener mest på, når sparte avbruddskostnader tillegges en nytteverdi.
Økt pålitelighet eller mindre sårbarhet?
I beredskapsplanlegging og krisehåndtering snakkes det ofte om årsaksreduserende og skadebegrensende tiltak. Anvendt i forhold til pålitelighet og sårbarhet, der sårbarhet beskriver hvor utsatt vegnettet er for avbrudd, kan tiltak for å redusere sårbarheten leses som skadebegrensende tiltak. Motsatt kan tiltak for å øke påliteligheten leses som årsaksreduserende tiltak. Dette er selvsagt en sterk overforenkling, fordi investeringer i pålitelighetsøkende tiltak også har en sårbarhetsreduserende effekt i den forstand at ikke bare sannsynligheten for avbrudd blir redusert, men derigjennom også konsekvensene (kostnadene) ved avbrudd. På samme måte vil også sårbarhetsreduserende tiltak samtidig øke påliteligheten fordi sannsynligheten for omfattende avbrudd blir redusert.
Et eksempel: Midtdelere i betong på høyt trafikkerte tofelts veger er først og fremst sett på som et trafikksikkerhetstiltak. Samtidig er de også med på å øke påliteligheten, fordi sannsynligheten for avbrudd blir mindre. Bygging av bredere vegskulder på den samme vegstrekningen øker i utgangspunktet ikke påliteligheten (møteulykker kan fortsatt skje), men reduserer sårbarheten, dvs. følgene av en forstyrrelse (ulykke). Utrykningskjøretøy kan komme fortere frem, og det kan gå raskere å lede trafikken forbi ulykkesstedet, med mindre påførte tidskostnader enn uten bredere vegskulder.
Figur 2
Figur 2 illustrerer hvordan denne ikke-lineære sammenhengen mellom sårbarhet og pålitelighet kan virke. Ved å investere i de før omtalte skadereduserende tiltak som reduserer sårbarheten fra for eksempel V1 til V2, økes påliteligheten fra R1 til R2. Merk at sårbarheten reduseres betydelig mer enn påliteligheten økes. På samme måte, ved å investere i årsaksreduserende tiltak, økes påliteligheten fra R2 til R3, mens sårbarheteVn reduseres fra V2 til 3, men ikke like mye som påliteligheten økes. Som sagt, en sterk forenkling, men en illustrasjon på kompleksiteten i den forskningen som behøves.
Forskning kan bedre beslutningsgrunnlaget
Et pågående doktorgradsarbeid ved Høgskolen i Molde skal nå se nærmere på sammenhengen mellom pålitelighet og sårbarhet i vegnettet og de samfunnsøkonomiske sidene av pålitelighet og sårbarhet. Målet er å finne en metodikk som gjør det mulig å aggregere en pålitelighets- og sårbarhetsindeks for vegnettet, som da kan brukes i for eksempel lokalisering av bedrifter som er avhengige av et pålitelig og fungerende vegnett som sin transportarena. Ikke minst bør dette være interessant for sykehus, eller andre viktige eller offentlige institusjoner. Metodikken skal videre kunne brukes til å vurdere og sammenligne forskjellige tiltak for å øke påliteligheten eller redusere sårbarheten, slik at tiltak settes inn der nytte/kostnadsforholdet er best. En nærmere studie av pålitelighet og sårbarhet kan være med på å kaste nytt lys over så vel det eksisterende vegnettet som på den samfunnsøkonomiske siden av nye vegprosjekter. Dette kan og bør brukes i lokaliseringsspørsmål. Til nå har nok ofte reisetid eller omland som kan nås innen en gitt tidsramme vært beslutningsdrivende, men med utgangspunkt i pålitelighet og sårbarhet vil bildet kanskje måtte endres.
Et eksempel
I forbindelse med en vurdering av transporttid i forhold til sykehusstrukturen i Nordmøre og Romsdal, Molde kontra Kristiansund, ble det gjennomført en lokaliseringsanalyse som så på reisetid for ansatte og pasienter i forhold opprettholdelse av dagens to sykehus mot et eventuelt nytt sykehus. Analysen ble gjennomført på tradisjonelt vis, med reisetidsverdier, hastighet lik fartsgrense, maks 15 minutters ventetid på ferje og uten forbehold om vær og føre eller andre forhold som kan påvirke kjørbarheten. Utelatt er at en for å komme frem vil være avhengig av minst en, kanskje to ferjer (som ikke går på grunn av uvær eller maskinhavari), avhengig av reisens utgangspunkt, både en og to fjelloverganger (med is og snø og trailere på dårlige sommerdekk), tunneler (med løse takplater), rasutsatte strekninger eller andre muligheter for avbrudd uten omkjøringsveger. Det er selvfølgelig enklest og mest ”sammenlignbart” å gå ut fra ideelle forhold, men burde ikke differansesårbarhet og differansepålitelighet, sett i forhold til idealsituasjonen, tas med i betraktningen, spesielt når det gjelder sykehus eller andre lokaliseringer, der et oppegående vegnett er avgjørende, og der et worst-case (eller i det minste et bad-case) scenario er sannsynlig?
Referanser
Berdica, K. (2002) An introduction to road vulnerability: what has been done, is done and should be done. Transport Policy (9): 117-127
Hagen, J.M.; Rodal, G.H.; Hoff, E.; Lia, B.; Torp, J.E.; Gulichsen, S (2003) Beskyttelse av samfunnet med fokus på transportsektoren. FFI/Rapport 2003/00929.
Justisdepartementet (2001) Transportsikkerhet. I: NOU 2000:24 Et sårbart samfunn.
NTP (2003) Transportnettets sårbarhet. I: Strategiske utredninger. Nasjonal Transportplan 2006-2015. Sekretariatet for Nasjonal transportplan (NTP).
Linker
- NOU 2006:6 – Sårbarhet i kritisk infrastruktur
